Hadde havnefogd J. Birch for knapt hundre år siden fått gjennomslag for sin idé om en hengeferge over Puddefjorden, hadde Bergen i det minste hatt en stor turistattraksjon.
Puddefjordsbroen ble åpnet for seksti år siden, 17. desember 1956. Det er imidlertid over hundre år siden ble første planene om en bro over fjorden, mellom Møhlenpris og Gyldenpris, ble lansert.
I 1903 kom det en kommunal havneplan. Planen foreslo to alternativer for brofestene. Det ene forslaget var en bro mellom Wolffs gate og Uren på Damsgårdsiden. Det andre gikk like sør for Søndre Møhlenprisvei 1-3 og Uren. Uren er området like innenfor der Småpudden har sitt vestlige brofeste, altså et godt stykke lenger inn i fjorden enn der Puddefjordsbroen fikk sin endelige plassering.
Tunnel under Nygårdshøyden
Man tenkte stort i 1903. Planen omfattet nemlig også en tunnel under Nygårdshøyden med utløp i Vestre Torvgate (den gang Vestre Torvalmenning). Først i 1984 kom tunnelen, med utløp i Christies gate og Olav Kyrres gate.
Åtte meter høy klaffebro
Havneplankomiteen bestemte seg for en klaffebro mellom Wolffs gate og Uren. Den skulle ha 25 meter bred åpning og åtte meter fri seilingshøyde. Broen med veianlegg ble kostnadsregnet til 502.000 kroner og tunnelen til 331.000 kroner. Planene ble ikke realisert, men områdene rundt ble regulert.
Bergenskart fra 1902. Alternative traseer for bro over Puddefjorden er tegnet inn.
Bergen sett fra Solheimsviken i 1902. Lite bebyggelse både på Møhlenpris og Løvstakksiden. Året etter kom den første havneplanen for Puddefjordsbroen.
Etter bybrannen i 1916 ble Gyldenpris bygget ut og planene om bro ble igjen aktuelle. BMV så imidlertid på broen som et stort problem og skrev i januar 1919 til havnefogden: «..vi formener at prosjektet i hvilkensomhelst form det maatte komme til utførelse, vil medføre saa stor skade for vaar bedrift, at vi vil se oss nødt til at protestere mot samme».
Verdenshavn i Store Lungegårdsvann
Havnedirektøren uttalte i 1916 at «Det er en landssag at faa Store Lungegaardsvann aabnet for trafik av selv de største skibe, ikke bare en sag av lokal interesse for Bergen». I 1940 uttalte havnedirektøren: «Innenfor broen ligger der et prektig havnebasseng som kunne romme en verdenshavn, lun og herlig på alle måter… Den dag vil sikkert komme da sjøveien blir åpnet, og ved planleggelsen av en bro, bør en ha dette for øye».
Fantastiske byggverk med ornamenter
I årenes løp ble det laget flere til dels fantasifulle tegninger som viste hvordan Puddefjordsbroen kunne se ut. Thomas Ekrene, som i 1995 var sivilarbeider på Bergen Byarkiv, laget i Byarken nr. 2-3 1995 en artikkel om broens forhistorie. Han skriver at noen ville ha en litt høyere bro med klaffer, mens andre mente en litt høyere bro med 33 meters fri høyde ville være ideelt. Tegningene av broalternativene fra 1919 viste storslåtte byggverk med mange buer av stål eller betong, og 4-8 tårn, oppmurt i stein, med ornamenter og rekkverk i smijern. Noen foreslo tunnel for å ikke å skape hindringer for skipstrafikken.
Hengefergen i Rouen var nesten 13 meter bred og kunne ta med inntil 200 personer samt to til seks kjøretøyer. Det var to klasser: på første klasse foregikk overfarten i en glasshytte, på andre klasse foregikk overfarten i friluft.
Havnefogd J. Birch hadde vært i Rouen i Frankrike og sett en transbourdeur eller hengeferge. Mellom to tårn gikk det skinner i stor høyde over vannet. Under skinnene hang det en plattform som var stor nok for både biler, busser og trikker. Plattformen ble trukket av en elektrisk motor. Helgefergen ble bygget for å frakte trafikk over Seinen. Den ble sprengt av franske soldater 9. juni 1940 i et forsøk på å bremse den tyske fremrykkingen.
Nye planer, men ingen realisering
En slik bro ville nok vært en turistattraksjon hvis den hadde blitt bygget. Havnefogdens ville idé vant ikke gjenklang i byggekomiteen. I desember 1919 gikk de inn for å bygge en bevegelig bro med fri seilingshøyde på 13,8 meter ved middelvann. Tunnelen ble sløyfet. I 1922 var reguleringsplanen klar. Broen ville koste 3,7 millioner kroner, eller seks ganger så mye som forslaget i 1903. Prosjektet ble ikke realisert. I stedet ble Nygårdsbroen opprustet.
Krigen stoppet bygging av høybro
I 1939 ble Møhlenpris hovedgård regulert og broplanene tatt frem igjen. I 1940 ble det oppnevnt en komité med direktør Fritz Rieber som formann. BMV var nå litt mer positivt stemt, men klaffebro ble avvist. I 1942 gikk komiteen inn for en høybro på ca. 30 meter. Den tyske krigsmakt ja til prosjektet, men man manglet materialer, blant annet 600 tonn armeringsstål. Tyskerne hadde bruk for stålet til andre prosjekter.
Bergen overtok Fyllingsdalen fra Fana i 1955, og planer om storutbygging i dette landlige området satte ny fart i planleggingen av Puddefjordsbroen. Vedtak om bygging kom i 1953. Ingeniørene Caspar Trumpy og Einar Aarskog tegnet broen. De illustrerte også muligheten for å utvide broen for å gi økt kapasitet. De ville rive søndre rekkverk, sette opp en ekstra søylerekke og legge på kjørebanen. I 1999 ble det imidlertid i stedet bygget en nær identisk bro helt inntil den gamle, på sørsiden. Den utvidede broen fikk dermed seks felt, tre hver vei.
Puddefjordsbroen fotografert fra Dokken i mai 1957. Fotograf Lie-Pettersen. Arkivet etter Reguleringsvesenet i Bergen.
Større prosjekt, mange hus måtte rives
Broen ble større og høyere enn tidligere foreslått. Med sin totale lengde på 436 meter var den Norges lengste bro. Den fikk et fritt spenn på 152 meter og seilingshøyde på ca. 28 meter. Størrelsen gjorde at man måtte man ha noe steder for brofeste. Mange hus i «Blodbyen» på Gyldenpris måtte rives. Brofestene ble lagt til Welhavens gate og Olav Rustis gate. Bro- og tunnelselskapet stod for finansieringen av broen, som skulle koste 6,9 millioner kroner. ble bygget i helarmert betong. Entrepenør var firmaet Stoltz Røthing AS. Tilbakebetaling av lån skjedde med bompenger.
Siden 1880-tallet hadde Laksevågsfergen sørget for trafikken over Puddefjorden. 31. mai 1960 gikk den siste fergeturen, fire år etter at broen hadde åpnet. Folk foretrakk å ta turen over broen. Laksevåg Kommunale Ferge- og Ruteselskap, som drev fergeruten over fjorden, mente det var bedre for nasjonaløkonomien å frakte folk over fjorden med båt enn med buss, selv om fergetrafikken gikk med underskudd. Fergeselskapet mente bussdrift krevde mer importerte materialer. Sannheten den gang var at Bergen var stor både på buss- og fergeproduksjon.