Jernbanetunnel under Ulriken ble vurdert allerede på 1870-tallet. Den gang valgte man bane via Årstad til Nesttun og videre til Arna av hensyn til byutviklingen man regnet med banen ville skape. Banen kom, og med den storstilt utbygging i Årstad og Fana.
Ulrikstunnel ble lansert flere ganger senere. På 1950-tallet stod valget mellom tunnel og dobbeltsporet lokalbane via Nesttun til Arna. Tunnelen ble tatt i bruk i 1964, og Norges nest mest trafikkerte lokalbane ble lagt ned i 1965. Byutviklingen man regnet med ville skje i Arna som følge av tunnelen er minimal (2000 flere innbyggere siden 1972) , men passasjerer på Vosse- og Bergensbanen fikk kortere reisetid.
Hadde man valgt å satse på lokalbanen, ville Bybanens første byggetrinn til Nesttun til 2,25 milliarder kroner vært unødvendig. Jernbanestrekningen mellom sentrum og Nesttun var Norges nest mest trafikkerte. Selv med enkeltspor hadde den like mange avganger som Oslo-Lillestrøm og Oslo-Sandvika. Istedenfor en miljøvennlig lokalbane fikk Bergen i flere tiår endeløse køer med forurensende privatbiler som sneglet til og fra byen.
Solheimsviken stasjon var i bruk i årene 1883-1913. Ukjent fotograf, Billedsamlingen Universitetsbiblioteket i Bergen.
Bergen jernbanestasjon på østsiden av Lille Lungegårdsvann mellom 1883 og 1885. Nye Bergen stasjon ble tatt i bruk i 1913. Da ble linjen lagt om og gikk på østsiden av Store Lungegårdsvann istedenfor over Solheimsviken. Foto Knud Knudsen, KK-Klassisk samling, Universitetsbiblioteket i Bergen.
På 1870-tallet vurderte man å legge jerbanen via Isdalen, men valgte trasé via Solheimsviken, Minde og Nesttun av hensyn til byutviklingen. «Parti ved Svartedige ved Bergen». Foto Knud Knudsen 1870-71. KK-Klassisk samling, Universitetsbiblioteket i Bergen.
Jernbane via Isdalen
Allerede da planene om bygging av en bane mellom Bergen og Kristiania ble tatt opp til drøfting i begynnelsen av 1870-årene og resulterte i bygging av smalsporet Vossebane (åpnet i 1883), var det tale om å bygge en tunnel gjennom Ulriken, eller rettere gjennom Borgeskaret.
Denne planen gikk ut på å føre linjen inn i Isdalen og derfra sprenge seg gjennom til Borgegårdene på andre siden av fjellet. Tunnelen ville blitt 2,8 km lang, (mot 7670 meter for Ulrikstunnelen) men den falt bort fordi en mente at banen burde avvikle den lokaltrafikken som en regnet med ville få fra distriktene i Bergensdalen med fortsettelse i Fana og Os.
Lokalbanen vant igjen
Tunnel gjennom Ulriken meldte seg på nytt da Bergensbanen ble besluttet fortsatt fra Voss til Taugevann på 1890-tallet og banen mellom Bergen og Voss skulle omlegges til normal sporbredde. Det var da planlagt to tunneler; en på 4,8 km mellom Bergen og Haukeland (på grensen mellom Arna og Fana) og en på 2,8 km gjennom Arnanipa. Men nok en gang ble spørsmålet skrinlagt da kravet om å omlegge lokalbanestrekningen mellom Bergen, Nesttun og Arna til normalspor viste seg påkrevd. Banen hadde nemlig medvirket til stor utvikling i området den gikk gjennom.
Vossebanen begynte å gå i 1883. Dette bildet av Nesttun stasjon ble tatt mellom 1883 og 1885. Foto Knud Knudsen, KK-Klasisk samling, Universitetsbiblioteket i Bergen.
Under og like etter første verdenskrig ble spørsmålet om elektrifisering av Bergensbanen tatt opp, og i den forbindelse anlegg av dobbeltspor mellom Bergen og Nesttun. Trafikken hadde utviklet seg i den grad at bygging av dobbeltspor viste seg påkrevd. Den gang ble det planlagt en 5,3 km lang tunnel mellom Bergen og Espeland. Distriktssjef Esmark i NSB var den gang talsmann for at man gikk til bygging av tunnelen fordi den forkortet strekningen mellom Bergen og Voss. Den ga også en bedre trasé for banen da man unngikk stigningen mellom Nesttun og Haukeland. Stigningen mellom Nestun og Midtun var den største på Vossebanen.
På 1930-tallet ble elektrifisering og tunnelbygging tatt opp på nytt. Det ble utarbeidet et prosjekt som omfattet to tunneler, Ulrikstunnelen på 7,38 km og Tunestveittunnelen på 2,065 km. Tunnelen burde egentlig ikke hete Ulrikstunnelen, mente man, fordi den gikk i en rettlinjet tunnel på nordvestsiden av Svartediket og Isdalsvann gjennom Storfjellet til Indre Arna. Dermed reduserte man linjen mellom Bergen og Tunestveit med 22 km, fra 32,423 km til 10,397 km.
Bygging av linjen ville koste 10,1 mill. kroner, men forutsatte at banen Bergen – Nesttun – Arna ble lagt ned. Linjegrunn, bygninger og materiell ville innbringe 2,857 mill. kr. I 1954 var kostnadene økt til 24 mill. kroner, eller 900 mill. 2018-kroner.
Minde var en sentral stasjon på Vossebanen. Bildet er tatt mellom 1895 og 1910. Foto Olaf Andreas Svanøe. Brosings samling, Universitetsbiblioteket i Bergen.
40 tog daglig mellom Bergen og Nesttun
På begynnelsen av 1950-tallet ble det kjørt 40 tog på banen mellom Bergen og Nesttun, hvorav 30 lokaltog. Bergen-Nesttun hadde den største trafikktetthet i landet utenom Oslo. Det gikk like mange tog daglig på Nesttunbanen som på de dobbeltsporete linjene Oslo-Lillestrøm og Oslo-Sandvika. – Lokalstrekningen Bergen-Nesttun må sies å være overbelastet. Elektrifiseringen som for tiden pågår vil øke linjens kapasitet, men det vil likevel med den nåværende ruteordning bli en stor belastning på en enkeltsporet bane, ifølge «Bergensbanens forkortelse», Utredninger til Det Kgl. Samferdselsdepartement fra Komitéen for Bergensbanens forkortelse, Bergen 1954.
100 år siden forslag om dobbeltspor
Spørsmål om anlegg av dobbeltspor Bergen-Nesttun ble tatt opp allerede i 1918. Lokaltrafikken nådde på den tid sitt maksimum. Anlegget var kalkulert til 12,7 mill. kroner (300 mill. 2018-kroner). Helt til Arna ville anlegget koste 26 mill. kroner mot 24 mill. kroner for Ulrikstunnelen.
– Det kan tenkes at man har bør bruke et annet sammenligningsgrunnlag. For løsningen av jernbanens trafikkproblemer er det i første rekke strekningen Bergen-Nesttun som må bygges om til dobbeltspor. På sikt kunne man så utvide videre til Arna. Da vil dette alternativet bli billigere enn Ulrikstunnelen.
Bygde man tunnelen, kunne lokaltrafikken til Arna og fjerntrafikken gå der, mens strekningen Bergen-Nesttun-Arna i første rekke ville få lokal betydning.
Man hadde tre alternativer på lokalstrekningen:
- Fortsatt statsbanedrift på strekningen.
- Bergen-Nesttun-Arna drevet som forstadsbane med ubetjente stasjoner.
- Nedlegging av jernbanens lokaltrafikk og avviklet av persontrafikken med busser.
Nesttun stasjon på 1950-tallet. Turen til og fra sentrum gikk raskere med toget enn med Bybanen. Foto NSB fotoarkiv, NJK billedsamling.
Store og tunge tog i rushtrafikken
Spørsmål om nedlegging av lokalbanen ble tatt opp allerede i 1937 på grunn av stor nedgang i passasjertallet på grunn av konkurranse med trikk og busser. Fra 1921-22 til 1935-36 var antall reisende redusert med 37 prosent. I 1947-48 reiste det 1.696.000 passasjerer mellom Bergen og Nesttun, dvs om lag 6000 passasjerer daglig.
Trafikken skjedde hovedsakelig på hverdager. 53 % av trafikantene mellom Nesttun og Bergen reiste mellom kl. 7 og 11 og 45 % av trafikantene motsatt vei reiste mellom 14 og 18. Dette medførte at NSB måtte sette inn mange og store tog inn i trafikken på disse tider. Rushtrafikk bant mannskaper og materiell som det var mindre behov for mellom rushtidene.
Tunnel eller dobbeltspor
Hvis Ulrikstunnelen ikke ble bygget, gikk kommisjonen inn for å bygge strekningen Bergen-Nesttun(-Arna) til dobbeltspor. Dette ville skaffe Bergen nye industri- og boligarealer i kort avstand fra byens sentrum.
Når det gjaldt drift av forstadsbanen, kunne trafikken kobles om på Bergens Sporveis linjenett mellom Minde og Kronstad, slik at NSB fikk fri disposisjon over sporet fra Bergen til Kronstad, der verkstedet lå. Overgang til busstrafikk møtte imidlertid motstand da man mente at innførselsveiene til Bergen ikke hadde nok kapasitet.
Ringeriksbane vurdert siden 1880-årene
Som en kuriositet fra utredningen: «En Ringeriksbane, den korteste veg mellom Hønefoss og Bergen, har vært undersøkt en rekke ganger siden 1880-årene, både som ledd i Bergensbanens østenfjelske og på mer betont grunnlag». I 1897 foreslo Arbeidsdepartementet for tredje gang en direkte linje Hønefoss-Kristiania. I 2018 ligger an til at banen kan tas i bruk i 2028.
